品質 バッテリーラボ機器 & 電池の生産ライン 工場

中国産業情報技術省は2024年の国家リチウムイオン電池産業の 運営条件を公表しました中国のリチウムイオン電池 (以下"リチウム電池") の総生産量は前年比24%増加した..運用状況から2024年に中国のリチウムイオン電池産業は成長傾向を継続すると見られる.リチウム電池業界標準発表会社と業界協会の情報によると国内におけるリチウム電池の総生産量は1170GWh (ギガワット時間,1ギガワット時間=100万キロワット時間) で,前年比で24%増加した.産業の総生産価値は1を超えています.2兆円 (RMB,以下と同じ)バッテリー部門では,2024年に消費電池,エネルギー貯蔵電池,電力リチウム電池の生産量はそれぞれ84GWh,260GWh,826GWhとなります.リチウム電池の設置容量は (新エネルギー車両と新エネルギー貯蔵を含む) 645GWhを超えていますリチウム電池製品の価格の下落の影響を受け,昨年国内におけるリチウム電池の輸出総額は4348億元となった.年比5%の減少2024年上半期よりも7パーセント減少した.

過去10年間でリチウム電池は,新エネルギー自動車のエネルギー密度を100Wh/kgから300Wh/kgに増加させ,新エネルギー車の爆発的な成長を推進しました.より高いエネルギー密度とより高い安全性液体電池は下流の需要を満たすことはできず,固体電池は既に新しいラウンドの電池技術競争を開始しています. しかし,真の指導者は決して注目を集めているわけではありません. この10年間でリチウム電池産業の発展において 電池機器の製造者は装置の精度はバッテリーの上限を決定します産業情報技術省が今年4月に パワーバッテリーに関する新しい国家基準を公表して以来,政策面ではポジティブな態度を示しています.市場需要の重なり合わせで固体電池の概念は 大きな資金が狙う重要な分野になりました 最近の取引では, 株式の株価は, ティアンティ・テクノロジー, ロンパン・テクノロジー, グオシュアン・ハイテク, リーユアンヘング, パイオニア・インテリジェンスなどの株価が, 強く上昇しています.業界の人気も急増しました. 6月10日の高雄固体電池サミットで6月19日に開催される国際固体電池技術会議7月の電解質フォーラムと上海国際固体電池会議が 次々と開催され, 継続的な市場刺激テーマとなる.固体電池 の 商業化 が 2025 年 に 協働 的 な 突破 を 達成 する と,一部の 研究 機関 が 予測 し て い ます.テクノロジーを駆使した新しい産業サイクルを支配する. 多くの固体状態の概念があり 量産は試料石です A株市場では 固体電池機器の分野で 取り組むことができる企業は ほとんどありません現在,最も注目されている3つの会社です.. 最近の市場業績では,リユアンヘンは間違いなく最も目立つ. しかし,この会社は概念の先駆者です.設備の配送速度と大量生産は比較的遅れています同社は2022年に固体電池のパイロット生産ラインをグオクサンハイテクに配達したが,それは半固体電池を目的としたものだと理解されている.固体電池については硫化物電解質塗装設備の検証段階にあり,生産ライン機器の設置と試験も2026年まで延期されている.会社の業績報告から判断すると市場情報によると 業績低下により会社は大きな再編を遂げました標準的な機器の配送が実現できるかどうかにも注意を払う必要があります. 伝統的な液体リチウム電池機器の リーダーとして リード・インテリジェントは 固体電池の 生産能力も有ると主張していますがその主要機器は 外国からの輸入に依存しています2024年には,韓国顧客に配達された機器の生産量は 65% しかありませんでした. インターフェースインペダンスの問題のために,二次変換が必要でした.そして実際の注文収集サイクルが延長されました技術レベルと配達能力も市場から疑問に思われた. しかし,新しいエネルギー機器業界のリーダーとして,リードインテリジェントの技術的な強み,管理能力強力な財政力と研究開発力により,将来の発展に良好な支持を得ることができました. ハイムクシングは2023年の年次報告書で 2023年8月に固体電池パイロットラインの配送を完了したと述べた.そして2024年にオキシドプラスリチウム金属負電極技術ルートと硫化物プラスシリコン-炭素負電極試験ラインの大量生産を完了しました業界で初めて,固体電池機器の大量生産と配送を完了し,下流アプリケーションシナリオの商業検証を完了しました.また,同業界で初めて2つのバッテリーメーカーに異なる固体電池技術ソリューションを同時に提供した機器サプライヤーである.技術の能力は同級企業より2年以上先行しており,その技術的な強みを示しています.同社は,リチウム金属の負電極インターフェース処理技術を独占的に掌握していますシンジーエネルギーと協力して開発された 高エネルギーリチウム金属固体電池は Ehang Intelligent eVTOLの人工飛行試験に合格しましたエネルギー密度は 480-500WH/KG に達しました耐久時間は1時間に達し,同様のテストの国際記録を破りました. しかし,株価は2024年の年次報告と2025年の第1四半期報告書の業績によって減少した.契約された新規注文は 24年ぶりで2倍になった.今年もハイムクシングの株価が 最下位になるかもしれない. 横向的な比較では,現在の市場は固体電池機器の目標を深刻に誤って評価している.リウアンヘングとパイオニア・インテリジェントは 初期のコンセプトの憶測により 財政的な注目を集めましたハイムクシングは2年間の工業化先駆者の優位性で高い競争障壁を築きました.しかし,年次報告と第1四半期レポートのデータによる短期的な圧力により,市場では無視されています.これは市場が失敗したと言うより 市場が与えてくれた良い投資機会かもしれないと言う方が良いでしょう 細分化された分野における技術的利点は重要であり,評価修復の期待は強い. 固体電池の工業化には "まずは機器,次に材料,そして完全な車両が着陸する" という法則が適用されています業界は,2025~2026年に 設備のオファーのピーク期が来ると予想しています. Equipment manufacturers with mature full-line mass production delivery capabilities and mastering core process technologies will lead this round of industrial upgrading and enjoy a significant valuation premium兆ドル市場が再び爆発する待って見よう どの会社が 膨大な資金の 固体電池機器市場で 次なる黒馬になるのか 工業化が進むスピードと 深い技術的障壁で.

記者はCATLの21Cイノベーション研究所から、同研究所の欧陽楚英氏と王漢森氏のチームが独自に完成させたリチウム金属電池の研究成果が、最近、国際トップジャーナル『Nature Nanotechnology』に掲載されたことを知った。これは、CATLの基礎科学研究能力がナノテクノロジー分野で最高レベルで認められたことを意味する。この研究では、実際の製品設計条件下でのリチウム金属電池の故障メカニズムを分析し、高エネルギー密度と長寿命サイクルを実現するリチウム金属電池製品を実現するための革新的な電解質設計スタイル原則を提案した。『Nature Nanotechnology』は、『Nature』の5つの主要サブジャーナルの1つであり、ナノ材料科学分野で世界的に影響力のあるトップジャーナルである。CATLの研究チームは、独自の動的追跡技術を通じて電解質の故障メカニズムを定量化し、リチウム金属電池の故障の主要な消費経路を初めて明らかにした。研究結果によると、サイクル中の電解質塩の消費量は71%にも達し、学術界の予想をはるかに上回った。この発見に基づき、チームは低分子量希釈剤を導入して電解質処方を最適化し、サイクル寿命を前世代製品の2倍の483回に向上させた。同じ電解質設計ロジックは、バッテリーエネルギー密度を500Wh/kg以上に高めることをさらにサポートし、電動航空機のスケールと1,000キロメートル以上の航続距離を持つ電気自動車を可能にする。さらに、研究チームが開発した動的追跡技術により、バッテリーのライフサイクル全体における活性リチウムと電解質成分の動的進化を「ブラックボックス」から「ホワイトボックス」へと移行させ、リチウム電池業界に新たな視点を提供している。CATLの研究開発システムの共同社長兼21C研究所の学部長である欧陽楚英氏は、「界面反応経路を定量的に分析することにより、電解質設計の優先順位を再定義し、この成果を大規模に適用できる技術ソリューションに変換しました。これは、学術研究と商用バッテリーの実際的な応用の間のギャップを埋める貴重な機会です」と述べている。世界をリードする新エネルギーイノベーション技術企業であるCATLは、世界クラスの研究開発プラットフォームを構築し、電気化学の根底にあるロジックに基づいて最先端の化学システムの設計を導くことに取り組んでいる。2024年、CATLの研究開発投資は186億元に達し、世界中で43,000件以上の特許が承認および保留されており、特許出願の増加は5年連続で業界1位となっている。同時に、CATLは20以上の専用シミュレーションソフトウェアと30の自社開発コアアルゴリズムを統合した材料設計自動化プラットフォームを構築し、研究開発効率の飛躍的な向上を促進している。

国内のリチウム電池メーカーが、低空経済eVTOL（電動垂直離着陸機）で競争を繰り広げています。 最近、バッテリーメーカーの欣旺達が最新の航空機用パワーバッテリー「欣雲霄2.0」を発表し、その第一世代製品が量産に入ったことを発表しました。一方、バッテリー大手のCATLも、国際航空宇宙品質管理システム認証を取得し、正式に航空業界の基準を満たしたと発表しました。3月には、億緯リチウムエネルギーが、空飛ぶ車会社である小鵬匯天の次世代航空機プロトタイプの低電圧リチウム電池のサプライヤーになることを発表しました。中国時報の記者は、CATL（300750.SZ）、欣旺達（300207.SZ）、孚能科技（688567.SH）、億緯リチウムエネルギー（300014.SZ）、中信航空（HK3931）、国軒高科（002074.SZ）など、多くのバッテリーメーカーが相次いで航空機用パワーバッテリー分野に参入していることを確認しました。 なぜ航空機用パワーバッテリーがリチウム電池メーカーの激戦地となったのでしょうか？ 多くの業界関係者は中国時報の記者に対し、その背景には2つの大きな要因があると語りました。第一に、リチウム電池業界は近年、深刻な内部競争に陥っており、企業はジレンマを打破するために新たな市場空間を緊急に探す必要があります。第二に、低空経済は新たなトラックであり、そこから派生する航空機用パワーバッテリー市場はまだ研究開発段階にあり、市場競争パターンはまだ確立されておらず、発展の見通しは広いです。国金証券は今年4月に調査報告を発表し、2030年までに国内のeVTOLバッテリー市場が1126億元に達すると予測しました。 「現在、多くの国内大手バッテリーメーカーが低空産業分野に積極的に展開しており、航空機用パワーバッテリーを戦略的トラックと見なし、投資強度を大幅に高めています」と、中国化学物理電源業界協会の事務局長である王澤申氏は、中国時報の記者のインタビューで語りました。 「現在、リチウム電池業界は深刻な内向き化が進んでおり、ほとんどのメーカーは単に試すだけでなく、大いに努力して取り組みたいと考えています。なぜなら、これは業界の現在の内部状況を打破するための良い入り口だからです」と、真理研究院の編集長である莫科氏は、この記者に語りました。 しかし、現時点では、「理想」と「現実」の間にはまだ大きなギャップがあります。新型航空機として、eVTOLの垂直離陸に必要な電力は、地上走行の10〜15倍であり、バッテリーのエネルギー密度要件は、自動車用パワーバッテリーよりもはるかに高くなっています。現在、主流のリチウム電池のエネルギー密度は通常150Wh〜250Wh/kg程度です。eVTOLの場合、その大規模な商用利用には、400wh/kg以上のエネルギー密度を持つバッテリーが必要です。 これは、ほとんどのリチウム電池メーカーにとって、航空機用パワーバッテリーの「ケーキ」を獲得するには、まだ長い道のりがあることを意味します。 参入：エネルギー密度のスプリント バッテリーエネルギー密度が400wh/kg以上であることは、eVTOLが実際に大規模に飛行するための前提条件であり、リチウム電池メーカーが低空経済に参入するために必ず超えなければならない最初のハードルでもあります。 最近開催された第17回深セン国際バッテリー技術展で、欣旺達は航空機用パワーバッテリー製品「欣雲霄2.0」を正式に発表し、エネルギー密度は360Wh/kgでした。これは、2023年に低空経済をレイアウトして以来、欣旺達が発表した第二世代製品です。その第一世代製品は量産され、100キログラムの航空機の100キロ飛行検証を完了したと言われています。 欣旺達研究院の徐仲嶺所長は、同社が400Wh/kgの航空機用パワーバッテリーも事前に研究していることを明らかにしました。同時に、5世代の技術アップグレードルートが策定され、2027年には全固体電池のエネルギー密度を500Wh/kgを超える目標を達成する予定です。 対照的に、業界リーダーであるCATLは、より早くゲームに参入し、研究開発プロセスで一歩先んじています。2023年7月には、CATLとCOMACなどの企業が共同でCOMAC Times（上海）航空有限公司を設立しました。2024年8月には、CATLは国内のeVTOL大手である峰飛航空に数億ドルを投資し、航空機用パワーバッテリーのアプリケーションレイアウトを正式に開始しました。その年の6月には、CATLの曽毓群会長が公開イベントで、同社が4トンの民間電気航空機をテストすることに成功し、8トンの電気航空機の研究開発を加速していることを明らかにしました。このプロジェクトで使用されているバッテリーは凝縮状態バッテリーで、単一セルのエネルギー密度は最大500Wh/kgです。 今年1月には、CATLバッテリーを搭載した峰飛航空の2トンのeVTOLが春節ガラで正式にデビューしました。最近、CATLはまた、世界的な航空宇宙分野で最高の品質基準であるAS9100システム認証に合格したことを発表し、同社の製品がドローンおよびeVTOL分野で国際的な資格を持っていることを示しました。 業界リーダーに加えて、多くのリチウム電池メーカーも航空機用パワーバッテリーの開発に向けてスプリントしています。孚能科技は、同社がeVTOLバッテリーを量産して搭載し、数万回の実際のテストを完了した世界でも数少ない企業の1つであり、同社のeVTOL半固体電池が工業化段階に入ったと主張しています。昨年12月のインタビューで、孚能科技研究院の姜偉然所長は、同社の第三世代半固体電池が製品検証段階にあり、エネルギー密度は400Wh/kgであると明らかにしました。 さらに、EVE Energyのフロンティア材料研究院の季雅娟所長は、今年4月のイベントで、同社のシリコン系ソフトパックバッテリー技術が大きな進歩を遂げ、製品のエネルギー密度が最大380Wh/kgであり、低空航空機に電力サポートを提供できることを明らかにしました。今年3月には、億緯リチウムエネルギーが、空飛ぶ車会社である小鵬匯天からサプライヤー指定開発通知を受け取り、後者に次世代プロトタイプの低電圧リチウム電池を提供すると発表しました。 「現在、大手バッテリーメーカーは航空機用パワーバッテリーを「第二の成長曲線」と見なし、研究開発投資を継続的に増やしています。業界全体は「技術検証-小規模試作」段階にあります」と、深セン自動車航空研究院の張瑞峰院長は、中国時報の記者のインタビューで語りました。低空経済は、バッテリーメーカーにとって戦略的な拠点となっています。その核心は、政策配当、技術アップグレード、市場ブルーオーシャンのトリプルドライブにあります。技術的イテレーションのニーズの観点から、従来の自動車用パワーバッテリー技術は飽和に近づいており、新たなトラックとしての航空機用パワーバッテリーは、より高いエネルギー密度、より高い出力密度、および極限環境での信頼性を必要とします。これは、バッテリーメーカーに技術的ブレークスルーのための「新たな戦場」を提供します。リチウム金属電池や全固体電池などの最先端技術は、従来のリチウム電池の特許障壁を回避し、レーンでの追い越しを達成できます。 「航空機用パワーバッテリー分野における現在の国際競争は、「三国志」の状況を呈しています。第一に、米国のSESやドイツのBoschなどの国際的な巨人は、その主要なリチウム金属電池技術を活かして、JobyなどのeVTOL大手メーカーのサプライチェーンに参入していますが、コスト管理能力が弱く、Ahあたりのコストは国内企業の2〜3倍です。第二に、国内大手企業は、サプライチェーンのコスト優位性と政策支援に頼って、中低電力分野（100kW未満のドローンなど）を支配していますが、ハイエンド市場（有人eVTOLなど）は、依然として耐空性認証の障壁を突破する必要があります。第三に、広汽埃安、吉利などの自動車会社などの異業種プレーヤーは、独自のバッテリーを開発し、「車両-バッテリー」のクローズドループを開こうとしていますが、航空技術の蓄積が不十分であり、専門のバッテリーメーカーの地位を短期間で揺るがすことは困難です」と張瑞峰氏は述べています。 ジレンマ：到達不可能な三角形の解決 いわゆる航空機用パワーバッテリーとは、低空航空機eVTOLに使用されるパワーバッテリーを指します。eVTOLは、有人eVTOLと貨物輸送eVTOLに分けることができます。貨物輸送eVTOLは大型ドローンに相当し、有人eVTOLは小型航空機に相当します。後者は、低空経済発展の主な方向性であり、主要なリチウム電池メーカーの主なターゲットです。 新エネルギー車用バッテリーと比較して、航空機用パワーバッテリーは、性能指標に関してより厳しい要件があります。王澤申氏は、これは主に3つの側面で反映されると紹介しました。第一に、エネルギー密度は400〜500Wh/kgを超える必要があり、自動車用バッテリーの200〜300Wh/kgをはるかに超え、航空機の航続距離と負荷要件を満たす必要があります。第二に、電力出力は8〜10Cレートの離着陸と3〜5Cの巡航を考慮する必要があり、バッテリーは高レート放電能力を備えている必要があります。最後に、安全性は極限状態（15メートルの落下、-20℃の低温など）でのゼロ故障リスクを満たす必要があり、故障に備えて冗長電源を確保する必要があります。 このため、高エネルギー密度、高充放電レート、および高安全性は、航空機用パワーバッテリーの「到達不可能な三角形」とも呼ばれています。主要なリチウム電池メーカーの解決策は、全固体電池や金属リチウム電池などの新技術を用いて、3つのバランスを達成することです。たとえば、CATLは凝縮電池を通じてエネルギー密度を500wh/kgに高めました。欣旺達は最初に半固体電池ルートを採用し、エネルギー密度と安全性を向上させるために全固体電池を開発しています。 しかし、現在の全固体電池技術はまだ成熟していないため、バッテリーメーカーは依然として3つの間でトレードオフを行う必要があります。徐仲嶺氏は、以前のインタビューで次のように明らかにしました。「たとえば、一部の高頻度離着陸の短距離シナリオでは、バッテリーの充電速度を犠牲にし、バッテリー交換を使用して他の性能の信頼性の問題を解決します。」 王澤申氏は、現在の航空機用パワーバッテリーは、依然として3つの主要な技術的ボトルネックに直面していると語りました。一方では、エネルギー密度が制限されています。全固体電池は400〜500Wh/kgに突破することが期待されていますが、界面接触、熱安定性、高コストによって制限されており、短期間での商業化は困難です。一方では、電力とエネルギー密度のバランスを取ることが困難です。材料革新と構造設計を通じて「シーソー効果」を打破し、飛行のすべての段階のニーズを満たす必要があります。さらに、バッテリーは極限環境に適応できず、航空機専用の認証システムが不足しているため、コストは依然として高くなっています。これらの課題は、材料、システム設計、耐空性基準における協調的なブレークスルーを緊急に必要としています。 eVTOL企業の幹部は、当社の記者に対し、国内バッテリーメーカーの航空機用パワーバッテリーはまだ始まったばかりであり、eVTOLの大規模な商用利用の性能要件を完全に満たすことができず、「航続距離不安」が客観的に存在していると語りました。 「私の知る限り、国内のeVTOL製品は現在、一般的に国産バッテリーを使用しています。しかし、国内バッテリーメーカーの航空機用パワーバッテリーはまだ始まったばかりであり、eVTOLの大規模な商用利用の性能要件を完全に満たすことができず、航続距離不安が客観的に存在しています」と、国内eVTOLホストメーカーであるZero Gravity Aircraft Industry（合肥）Co.、Ltd.の最高戦略責任者である陳燕氏は、当社の記者のインタビューで語りました。航続距離不安の問題を効果的に解決するために、同社の固定翼航空機とマルチローターeVTOL製品は、バッテリー交換設計を採用しています。航空機用パワーバッテリーは、今後5年間で新エネルギー車のような大規模市場になることが期待されており、OEMやバッテリー工場などの産業チェーンの川上と川下は、比較的互換性のある開発状況を形成する可能性があります。 陳燕氏は、将来的には、航空機用パワーバッテリーは2つの主要な側面で性能を向上させる必要があると考えています。1つは、バッテリーエネルギー密度でさらなるブレークスルーを達成することであり、もう1つは、安全性、特に熱暴走をさらに改善することです。具体的には、eVTOLの大規模商用利用のためのバッテリーの要件には、エネルギー密度が400wh/kg以上、サイクル寿命が2000サイクル以上が含まれると考えています。 「三元系リチウム電池に関しては、開発方向は、46シリーズのバッテリーセルがeVTOLの最初の選択肢になる可能性が高いと考えられます。全固体電池がいつこの需要を満たすことができるかはまだわかりません。現在、当社はエネルギー密度が最も高い国産三元系リチウム電池を使用しており、バッテリーセルのエネルギー密度は320wh/kgです。しかし、三元系リチウム電池メーカーに加えて、金属リチウム電池および水素燃料電池会社とも協力関係を確立しています」と陳燕氏は述べています。 未来：いつ利益を上げることができるのか？ 技術研究開発はまだ市場の需要に追いついていませんが、航空機用パワーバッテリーは比較的大きな市場の見通しを示しています。 張瑞峰氏は、短期的（2025〜2027年）には、航空機用パワーバッテリーのアプリケーションシナリオは主にドローン物流、観光などであり、需要規模は約50億〜80億元であり、主に300Wh/kgのリン酸鉄リチウムおよび400Wh/kgの三元系バッテリーに集中すると紹介しました。中期的（2028〜2030年）には、有人eVTOLの段階的な商業化に伴い、500Wh/kgのリチウム金属電池が主流となり、市場規模は300億元を超え、年平均成長率は50％を超えます。長期的（2030年以降）には、「水素リチウム電池」ハイブリッド技術の成熟に伴い、航空機用パワーバッテリー市場はさらに拡大し、エネルギー貯蔵や航空機用非常用電源などの派生需要が加わり、全体規模は1000億元を超えることが予想されます。 航空機用パワーバッテリーの1000億元の市場はどこから来るのでしょうか？その背景には2つの大きな理由があります。一方では、バッテリーはeVTOLの主要コンポーネントとして高価であり、総機械コストの大部分を占めています。「eVTOLバッテリーのコストは、サプライチェーンの統合能力に直接関連しており、供給量にも直接関連しています。現在、eVTOLバッテリーは標準化された棚製品ではなく、すべてカスタマイズする必要があります。したがって、バッテリー価格は安くすることはできず、特に自動車用バッテリーと比較すると、非常に高価であると言えます。BOMコストでは、モーターと電子制御と合わせて、eVTOLの総コストの4分の1または3分の1を占めることになります」と陳燕氏は記者に紹介しました。 一方では、eVTOLバッテリーの交換頻度の影響を受けます。陳燕氏は次のように述べています。「現在のバッテリー業界の技術レベルによると、eVTOLバッテリーは5〜10年間使用でき、バッテリー自体のサイクル数と具体的なアプリケーションシナリオによって異なります。一般的な評価によると、eVTOLバッテリー市場は3年後に量が増加し始め、出荷量は現在よりも1桁大きくなり、5年後にはさらに1桁大きくなる可能性があります。」 今年4月に国金証券が発表した調査報告によると、国内のeVTOLバッテリー市場は2030年までに1126億元に達し、98億元のオリジナル機器市場と1028億元のアフターマーケット市場が含まれます。 プリインストール市場では、「旅客eVTOLアプリケーションおよび市場ホワイトペーパー」によると、2030年の国内eVTOL需要の累計は16,316機と予想されています。eVTOL1台あたり200kWhの充電量と3元/Whの価格（航空機グレードのバッテリーの価格は自動車用バッテリーの1桁高い）を仮定すると、対応する単機バッテリー価値は60万元であり、対応するプリインストール市場は約98億元です。 アフターマーケットは、交換頻度により弾力性が高くなっています。1日8回の飛行と1,000サイクルのバッテリーサイクル寿命を仮定すると、eVTOLバッテリーの交換回数は14回に達すると推定されます。eVTOLの20年のライフサイクルでは、2030年の国内eVTOL需要の累計は16,316機と予想されています。平均交換価格が1台あたり45万元と仮定すると、バッテリーアフターマーケットは約1028億元の累計バッテリーを提供します。 航空機用パワーバッテリー市場は有望な見通しを持っていますが、商業化のタイムテーブルはまだ不明です。王澤申氏は、航空機用パワーバッテリーの商業化プロセスは、技術的ブレークスルー、耐空性認証、および市場需要の協調的な推進にかかっていると考えています。現在、高エネルギー密度、高安全性全固体電池、リチウム硫黄電池などの技術は、まだ研究開発検証段階にあり、大規模生産とコスト管理はまだ成熟していません。同時に、耐空性基準は厳格であり、認証サイクルは長く、業界チェーンの川上と川下が協力して問題に取り組む必要があります。eVTOLなどの新たなシナリオは潜在的な需要をもたらしますが、デモンストレーション運用は短期的には依然として主な焦点であり、大規模な商用利用は5〜10年後になると予想されています。 したがって、現時点では、航空機用パワーバッテリーがいつリチウム電池メーカーに利益をもたらすかは不明です。しかし、莫科氏の見解では、航空機用パワーバッテリーの技術要件はより厳しく、粗利益率は高くなるため、企業の収益性のための生産閾値は、新エネルギー車用バッテリーよりも低くなります。 張瑞峰氏は、航空機用パワーバッテリーは、「概念期間」から「技術的ブレークスルーとシナリオ実装が並行する」段階に入ったと考えています。今後3〜5年間は、業界の差別化にとって重要な時期となります。技術的蓄積（リチウム金属/全固体電池など）、サプライチェーン統合能力（材料メーカーとの合弁事業など）、および政策資源を持つ企業が、最初に利益を上げることが期待されます。 「有人eVTOLバッテリーの場合、リチウム金属電池は2026年から2028年の間に耐空性認証を完了し、少量生産に設置されることが期待されていますが、初期コストは高く、単一バッテリーのコストは100万元を超え、企業は政府補助金を通じて損益分岐点を達成する可能性があります。長期的には、コストを削減するために規模の経済が必要であり、目標コストは5,000元/kWh未満です」と張瑞峰氏は述べています。